אגד בדרך של(ך) סיטיפס

0

שיקולים פוליטיים ואינטרסים כלכליים, התקדמות איטית והזנחת התכנון לעתיד הנראה לעין. כך נראית התחבורה הציבורית בירושלים. מהיכן תבוא הישועה? לא בטוח שמהגורמים שם למעלה.

//אלעד//

סייעה בהכנת הכתבה: רננה עטייה

תדירות אוטובוסים נמוכה, קווים ארוכים שאינם ישירים ואיחורים רבים, הם רק חלק מתלונותיהם של הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל. מסקר שנערך בעזרת אפליקציית Moovit עולה כי הנוסע הישראלי הממוצע "מבלה" כמעט שעתיים ביום בתחבורה ציבורית, כאשר מתוכן הוא ממתין לאוטובוסים כחצי שעה. ארגון "15 דקות – ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל" מקבל כמעט מחצית מהתלונות על תחבורה ציבורית מירושלים בלבד.

רכבת תקלה

האם מחאות ישפרו את התחבורה הציבורית? צילום: 15 דקות

האם מחאות ישפרו את התחבורה הציבורית? צילום: 15 דקות

"המצב כיום הוא כזה שבו יש הנהנים מתחבורה ציבורית, אך יש רבים מהם שלא נהנים ממנה" אומר גיל יעקב, יו"ר '15 דקות'. "כל מי שגר לאורך הרכבת הקלה וצריך להגיע למרכז העיר באמצעות הרכבת הרוויח, מהסיבה הפשוטה שאכן נוח מאוד להגיע בעזרתה למרכז העיר מהשכונות הקרובות. אבל הרבה שכונות בירושלים שמרוחקות יותר (למשל רמות או קריית יובל) ולא נמצאות על ציר הרכבת הקלה, נפגעות- בגלל שכל מערכת התחבורה בירשלים בנויה על מה שנקרא "הזנת הרכבת הקלה", וכל פעולה נועדה להזרים יותר אנשים אל הרכבת. השיטה שלפנינו מתעלמת מכך שלעיתים אנשים רוצים להגיע לעבודה או למקום כלשהו שהוא לא תמיד מרכז העיר, והרכבת הקלה לא מסייעת להם. כך נוצר מצב שהנוסעים כמעט תמיד צריכים לבצע החלפות, כשההחלפות בין אוטובוסים לרכבות ולהיפך גורמות ברוב המקרים להארכה של זמני הנסיעה במקום לקיצורם. זוהי מציאות אבסורדית בה מקומות שקרובים באופן גיאוגרפי, יוצאים בעצם רחוקים יותר לפי זמני התחבורה הציבורית".

"מסקר שערכה העירייה לפני כשנתיים עולה כי בכ-40% מהמקרים זמני הנסיעה התארכו בשל הרכבת הקלה והשינויים בתחבורה. הבעיה היא שהמדינה חתמה על הסכם בלעדיות עם סיטיפס (מזכיר לנו את אגד). זה אומר שבתוואי הרכבת הקלה אין אוטובוס שנוסע לצידה יותר מאורך של שתי תחנות, כך שהתחבורה הציבורית בירושלים לא מהווה תחליף לרכבת הקלה. יש שני מקרים שבהם אפשר לתכנן קווים שנוסעים במקביל לרכבת הקלה ויכולים ליצור תחרות: הסעות לסטודנטים, סעיף שלא מנוצל מספיק, ואם יוכח שנסיעה במצב הקיים מרעה את זמן הנסיעה ב-30% ויותר. זאת אומרת שהתמונה מדאיגה, והמשמעות היא שמתכנני התחבורה הציבורית בירושלים לא פועלים משיקולים של קיצור זמני הנסיעה וטובת הנוסע, אלא לפי החוזה המסחרי המגביל של חברת סיטיפס. כל הגופים מודים שיש מגבלה בתכנון, שיש מגרעות, ושההסכם מנע יצירת קווים יעילים יותר".

"בהתייחס לסטודנטים, נראה שאלה מעידים על זמני נסיעה שהתארכו בכ-30%, דבר קריטי המשפיע על יציאה בבקרים עמוסים ועל זמני החזרה מהאוניברסיטה הביתה או ההגעה לעבודה".

תכנית אב לתחבורה

-          אז מי אחראי לשיפור התחבורה הציבורית?

"יש לנו הרבה ביקורת על העירייה, גם אם משרד התחבורה הוא זה שמאשר את התוכניות, כי העירייה היא הגורם המתכנן על-ידי 'תכנית אב לתחבורה'. 'תכנית אב לתחבורה' זו עמותה שהיו"ר שלה הוא ניר ברקת, ראש עיריית ירושלים, הדירקטוריון שלה מורכב מנציגי עיריית ירושלים ו-90% מהתקציב שלה מגיע ממשרד התחבורה. לכן, היכולת של העמותה להשפיע על התכנון גדולה ולא מנוצלת כראוי."

"מה שהעירייה כן עסוקה בו, הוא הרחבת התוואי של הרכבת הקלה, ובכך הוספת קווים נוספים בעשור וחצי הקרוב. נוצר מצב שבו מושקעים משאבים רבים בתכנון התחבורה הציבורית שתהיה בעוד 20 שנה, אבל לטעמנו מושקעים מעט מדי משאבים במחשבה כיצד נראית התחבורה הציבורית במציאות בה אנו חיים כיום, או כיצד תראה בעוד שנה ושנתיים".

"בעיה נוספת שיש בעיר היא שהתחבורה הציבורית לא נהנית מנתיבי תחבורה ציבורית שיהפכו את הנסיעה בה למהירה יותר, וגם כאשר נתיבים כאלה ישנם, אין  אכיפה של כללי הנסיעה בהם. באמת הפקטור שמשפיע על הבחירה איך לנסוע הוא זמן הנסיעה. בנוסף, אחרי זמן די רב של פעילות, עדיין לא הגיעה הרכבת לתפקוד מלא. אין מספיק קרונות, אין מספיק מכשירי תיקוף על הקרונות ואין מספיק מכונות רכישת כרטיסים, מה שגורם לאנשים רבים לפספס רכבות בזו אחר זו. כמובן שיש תחומים בהם הציבור לחץ וקיבל שינויים נקודתיים שהיטיבו עימו. אבל התמונה הכללית עדיין לוקה בחסר ודורשת שינוי ושיפור. חסרים קריטריונים ועבודה מסודרת לשיפור תחבורה ציבורית, וכיום הדברים נעשים בעיקר לפי מידת הלחצים של הציבור והעיריות. ירושלים אפילו לא בחמישייה הראשונה מבחינת זמינות תחבורה ציבורית (זמן המתנה), כשבתור עיר גדולה ועיר בירה היא צריכה להיות בשלישייה הראשונה".

"אולי הבעיה טמונה בעובדה שתמיד יהיה 'סקסי' יותר מבחינה פוליטית לגזור סרט חניכה של פרוייקט ענק דוגמת הרכבת הקלה או קווים נוספים שלה, לעומת הצגת הישג כדוגמת קו אוטובוס נוסף. זאת אומרת שייתכן שאחד השיקולים המשפיעים על תחבורה ציבורית לעיר שלימה ולמדינה שלימה הוא מידת היוקרה שירוויח אדם בעל מעמד כזה או אחר".

"אנו בארגון 15 דקות חושבים שצריך לעודד עלייה מכל דלתות האוטובוס, מה שיקצר את זמן ההמתנה בתחנה, ישחרר עומס ויאפשר לתנועת האוטובוסים לזרום. היוזמה תוכננה למרץ האחרון, אך התאריך נדחה לספטמבר כאשר הסיבה לשינויים היא דווקא חברת אגד."

פתרונות אלטרנטיביים

לעומת גיל יעקב, פרופ' פנינה פלאוט – מתכננת ערים ותחבורה ציבורית, וראש החוג לתכנון ערים ואזורים בפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון, מצפה פחות לשינויים מרחיקי לכת מגופים ממשלתיים ויותר לכאלו המגיעים מלמטה. יוזמות פרטיות, בעיקר מסוג טכנולוגיות חדשות, אשר יתנו מענה בצורת נסיעה מהירה וזולה יותר.

"מלמעלה מנסים לענות לצרכי הציבור, אך המענה יינתן מלמטה באמצעות אמצעים חכמים של העשור האחרון. אפליקציות כמו: Waze, Moovit, GetTaxi, ודרכים חדשות נוספות אשר יעקפו את המערכת הממוסדת. הטכנולוגיות החדשות ייתנו מענה לבעיות באופן חכם ואינטגרטיבי. אחד החידושים החשובים בתחום הוא ההתקדמות אל עבר רכב אוטונומי – רכב אשר ייסע ממקום למקום ללא נהג. מוביל-איי, חברת הזנק ירושלמית, פיתחה למשל טכנולוגיה שיודעת לזהות עצמים מתקרבים לרכב ולסכנות. העולם מתקדם לשם".

-          האם לא סביר להניח שאמצעים אלה יהיו יקרים ולא יתנו מענה לבעיות של נוסעי התחבורה הציבורית, שמחפשים אמצעי תחבורה זול ומהיר יחסית?

"זה כמו המצאת ופיתוח המחשב. בתחילה מחשב תפס חדר שלם, היה מסורבל ולא יעיל ורק חברות גדולות השתמשו בו. כיום לכל אחד יש מחשב. ברגע שהטכנולוגיה תתקדם, דברים יהיו עממיים יותר ומחירים ירדו.

"שיתופיות חברתית יכולה גם היא להוריד מחירים: קואופרטיבים של בעלי רכבים ותזמון השימוש ברכב, קניות של מספר אנשים שיכניסו לרכב אוטונומי עבור מסירתם. עולם אוטומטי ויעיל".

תכנון עירוני מוטה תחבורה ציבורית

הרכב האוטונומי של גוגל מגיע בקיץ הקרוב. האם הוא יהיה בעתיד חלק מהפתרון?

הרכב האוטונומי של גוגל מגיע בקיץ הקרוב. האם הוא יהיה בעתיד חלק מהפתרון?

"בירושלים באופן ספציפי ההכנסה הממוצעת נמוכה יותר, ויש פחות בעלי רכבים ויותר משתמשי תחבורה ציבורית, כך שהתחבורה הציבורית קריטית לתושב. הטופוגרפיה של העיר בעייתית כך שאי אפשר להסתמך יותר מדי על אופניים או הליכה רגלית."

"באופן עקרוני רכבת היא אמצעי תחבורה יעיל, הבעיה היא בקונקשן (חיבוריות). יש כאן מתח של גמישות מול קשיחות. רכב פרטי הוא גמיש, ויכול לנסוע בדיוק בהתאם לצרכים. רכבת היא קשיחה. אם תהיה יכולת לייצר חיבורים יעילים בין רכבת לאוטובוסים, הרבה מבעיות התחבורה הציבורית ייפתרו".

"על מנת לתכנן תחבורה ציבורית יעילה אתה צריך ריכוז של מקומות עבודה, בילוי ומגורים סביב מקומות הנגישים יותר לתחבורה ציבורית. מרבית המקומות צריכים להיבנות סביב התחנה הגדולה עצמה. כך גם, למשל, תוכל לחסוך נסיעות כיוון שהמגורים יהיו קרובים לעבודה. אם יש כבר שכונת מגורים (ולא שכונה מגוונת עם מקומות עבודה ובילוי), יש צורך בציר מרכזי ומהיר אל מקום שיהיה מרכז הפעילות ותחנה מרכזית לתחבורה ציבורית. מקום שיהיה מוקד בפני עצמו ולא קישור הלאה".

-          הִצגת פתרונות ארוכי טווח. מהם הפתרונות קצרי הטווח לסטודנטים שרוצים פתרונות עוד בזמן התואר?

"אין תחבורה ציבורית לסטודנטים, אלא לעיר. הפתרונות מצריכים זמן המתנה רב. אם מסתכלים היכן הסטודנטים נעים אפשר לעשות פתרונות ייעודיים. צריך לעשות סקר היכן הסטודנטים נמצאים ומהם דפוסי הנסיעה שלהם, ולבנות פתרון גמיש בהתאם. לא מדובר על פתרון של אגד או רכבת, כי הביקוש הוא דינאמי והקישוריות הספציפית בנסיעה חשובה. זה יכול לקרות רק בשיתוף הסטודנטים ולא בהנחתה של גוף בירוקרטי עליון. תכנית אב לתחבורה צריכה לבחון את הציבור הספציפי הזה, לפלח אותו לקבוצות ביקושים שונות ולתת מענה ממוקד. אגודות סטודנטים יכולות להוביל מהלך כזה".

"כעקרון, על פי חוק, כל פתיחת קו עוברת דרך משרד התחבורה, אך אם מדובר בקבוצה סגורה המצב שונה. כמו שהתעשייה האווירית מקיימת הסעות לעובדיה, אגודת הסטודנטים יכולה להסיע סטודנטים".

"לאחר בירור תלונות ובקשות, אפשר לייצר פתרונות. לא תמיד הפתרון יהיה קשור לאגד, שבה צריך לעבור משוכות בירוקרטיות ולהגיע עד משרד התחבורה ולבסוף לקבל פתרון קשיח. יש פתרונות אחרים ויש פתרונות טכנולוגיים אשר עוקפים את אגד. במוקדם או במאוחר יתעוררו באגד ויבינו שהם מאבדים את הבכורה על פתרונות מחוץ לקופסה".

יוקר המחיה כפול שתיים

"תחבורה ציבורית קשורה גם ליוקר המחיה, זהו הנושא הלא מדובר", מוסיף גיל יעקב. "מי שאין לו רכב נאלץ לגור באזורים בהם יש תחבורה ציבורית. סטודנטים ואחרים נאלצים לבחור בין מגורים יקרים בסמוך לאופציות תחבורה ציבורית לבין החזקת רכב. תחבורה ציבורית יעילה מובילה לאפשרות מגורים באזורים זולים יותר, וקניית רכב בשלב מאוחר יותר"

התחבורה הציבורית אמורה להוות אלטרנטיבה טובה למען הפחתת זיהום האוויר והעומס בכבישים, ותחבורה זולה וסבירה עבור נוסעיה. בישראל, אלטרנטיבה זו עדיין רחוקה מלהיות כזאת. התחבורה הציבורית אמנם זולה, אך אנו משלמים בזמן יקר ובשכר דירה יקר. פתרונות טובים לא צפויים להגיע מהגורמים הבירוקרטיים בזמן הקרוב, אך האם הם יגיעו מלמעלה?

תגובת תכנית אב לתחבורה ירושלים:

מערך התנועה החדש ההולך ונשלם בירושלים שינה את פני העיר ושיפר משמעותית את איכות חייהם של תושביה ומבקריה. גם שירות התחבורה הציבורית לסטודנטים השתפר וצפוי להוסיף ולהתיעל. שיפור השירות לסטודנטים, כמו גם מערך התנועה החדש כולו, הינו תוצאה של מחקרי תנועה ארוכי טווח וסקרי ביקושים והרגלי נסיעה, המבוצעים באופן שוטף על ידי משרד התחבורה ותכנית אב לתחבורה י-ם, וקשר רציף עם נציגי התושבים ואגודת הסטודנטים. בתחילת השנה ביצעה תכנית אב לתחבורה י-ם סקר מקיף אודות צרכי התחבורה של הסטודנטים בעיר. בשנים האחרונות נוספו קווים חדשים המשרתים את מוסדות ההשכלה הגבוהה ברחבי העיר, תדירות הקווים אליהם שופרה בכ-15% ושעות הפעילות של קו 19 הוארכו עד 2 לפנות בוקר בכדי לאפשר לסטודנטים העובדים במשמרות לילה או מבלים לחזור למעונות. גם קו 480 לת"א מציע שירות מיוחד לקראת סוף השבוע ובתחילתו.

כמו בערים הגדולות בעולם, התחבורה הציבורית בירושלים עברה לשיטת הרשת. זוהי רשת קווים משלימים, המאפשרים לנוסע ליצור את מסלול הנסיעה המיטבי עבורו ע"י מעבר חופשי בין קווים. רשת הקווים כוללת קווי אוטובוס לצד רכבת קלה, המאפשרת להסיע מספר גדול של אנשים בתדירות גבוהה, על ציר תחבורה מרכזי. לחלק מהיעדים המבוקשים ניתן להגיע באמצעות שילוב בין אמצעי התחבורה, אשר חוסך השתרכות איטית בקווים ארוכים. ליעדים אחרים ניתן להגיע בקווי אוטובוס ישירים, מהירים או רגילים.
רשת תחבורה ציבורית חכמה הממומנת מכספי ציבור, שואפת ליעילות ולחסכוניות. לכן מתכנני הקווים נמנעים מהפעלת קווי אוטובוס מקבילים לתוואי הרכבת (ולהיפך), פרט למקרים בהם הדבר נצרך בכדי להבטיח את יעילות הנסיעה ליעד כזה או אחר.

מערך התנועה החדש בירושלים מוכיח את עצמו. מדי יום מבוצעות בתחבורה הציבורית ברחבי העיר כחצי מיליון נסיעות, כ-140 אלף מתוכן ברכבת הקלה. כ-12% מנוסעי הרכבת הקלה עברו מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. על פי סקר שנערך ע"י תכנית אב לתחבורה זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית בעיר התקצר בכ- 10% בממוצע, זיהום האוויר והרעש בתוואי הרכבת הקלה ובמרכז העיר פחתו דרמטית. ירושלים היתה הראשונה בישראל בה פעלה מערכת כרטוס חכמה ומערכות מידע בזמן אמת, מרכז העיר חודש ושב לחיים ושכונות נוספות מחכות לקווי הרכבת הקלה המתוכננים, בהם גם קו הקמפוסים, שייסע מגבעת רם להר הצופים דרך מרכז העיר, וצפוי לשרת סטודנטים ועובדים רבים בקמפוסים השונים.
אנו מצויים כעת בעיצומו של אתגר תחבורתי אדיר שתוצאותיו המורגשות כבר עתה רק ילכו ויתעצמו.

שתף
תגובות